Abre las puertas del “cuarto de máquinas” en donde se trabaja en cada detalle, en cada aspecto de un asunto que rebasa la simple infraestructura de comunicación terrestre. La sala está repleta de mapas, estadísticas, estudios, fotografías. Cada pared parece un pizarrón donde se analizan las implicaciones de lo que varios de sus opositores han llamado  el Tren de la 4T. Lo llaman así, dicen, pues sería erróneo llamarlo “Tren Maya”, dado que el proyecto no recupera nada del espíritu maya de cuidado de la Madre Tierra.

Jiménez Pons se mantiene serio. Aunque se mueve constantemente por la sala, se le ve inquieto y con ganas de explicar de qué trata –para él y para el Estado– un proyecto de esta envergadura. Muchas críticas se han emitido hasta ahora, provenientes de habitantes de los municipios que serán afectados por el proyecto, así como por académicos, científicos y luchadores sociales. El Congreso Nacional Indígena y el Ejército Zapatista de Liberación Nacional han dejado clara su oposición.

Entre las comunidades, existe la constante referencia a la existencia de grupos a favor de la construcción del Tren Maya. Pero no logré contactar con alguno de ellos para esta cobertura. Fonatur no me facilitó contacto alguno y de igual manera, durante el reporteo no hubo una expresa adhesión a favor del proyecto.

Lo que sí fue un común denominador es la necesidad de dotar de servicios y mejora en las condiciones de vida, así como el cuidado del medio ambiente. Otro de los factores importantes es la necesidad de contar con la información necesaria para decidir al respecto, la necesidad de estudios especializados que certifiquen la viabilidad del tren.

Control territorial

El funcionario es la cabeza de mando y deja claro que “es necesario tomar el control territorial de esta región de la península para saldar la deuda histórica, que reactive la economía. Es una atribución del Estado”.

Como se trata de un asunto delicado y con mucha polémica alrededor, es importante saber el punto en el que se encuentra el proyecto.

–¿Cuál es el estado actual del proyecto?

Más que un tren –subraya Jiménez Pons– es todo un plan de desarrollo, que implica generar ciertas circunstancias en una zona muy deprimida del país, el sureste mexicano. Estamos en una serie de trabajos preliminares para iniciar los trabajos definitivos. Ya iniciamos las licitaciones sobre la ingeniería básica.

“El problema de toda esta región es que en los últimos años ha tenido muy poco desarrollo. Salvo la parte de Cancún-Tulum en la que Fonatur  hizo una inversión hace más de 40 años. Sin embargo, está funcionando más o menos, porque hay mucha desigualdad social, muchos problemas ambientales y sociales. Lo que se quiere es una inversión que nos dé un plan de desarrollo integral. Campeche y Tabasco decrecieron en los últimos años, mientras que Mérida sí creció. Es decir, tenemos una zona de altos contrastes, pero con alto potencial de desarrollo”.

La moneda está en el aire y no ha habido buena recepción del Tren Maya en diversos sectores de los estados que comprenden la ruta: Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Tabasco y Chiapas. Se mantiene el rechazo ante las afectaciones que un proyecto de esta magnitud causará al medio ambiente, es decir a las reservas naturales, a los ecosistemas en cada estado, a los ríos, manantiales y costas.

Oposición indígena

Diversas organizaciones indígenas aglutinadas en el Congreso Nacional Indígena señalaron, en un pronunciamiento emitido al final de su cuarta asamblea el pasado 19 de diciembre de 2019, lo siguiente:

“El mal gobierno federal simula consultar a los pueblos, suplanta nuestra voluntad colectiva ignorando y ofendiendo nuestras formas de organización y toma de decisiones, como es el vulgar engaño a lo que llamó ‘consulta’, cuyo objetivo no es otro que imponer la fuerza del mal llamado Tren Maya, que entrega los territorios indígenas al gran capital industrial y turístico”.

Incluso antes de comenzar la nueva administración federal, más de 40 organizaciones indígenas de Yucatán también se pronunciaron en contra del Tren Maya. Señalaron:

“No está planeado para nosotros, la gente común; es un proyecto turístico que sólo beneficiará a los pudientes y a los extranjeros. Nosotros, los dueños de las tierras, sólo los veremos pasar, puesto que las estaciones no están contempladas en la mayoría de nuestros pueblos y sólo están considerados puntos de interés turístico que ya han sido copados por los grandes intereses», concluye un comunicado emitido el 22 de noviembre de 2018.

Atribuciones del Estado

–¿Es posible el desarrollo en estas condiciones de rechazo, cuestionando la reciente consulta?– se le pregunta al titular.

–Hay fenómenos muy particulares que, si no entra el gobierno, los tres niveles de gobierno, a ejercer sus atribuciones de ordenamiento territorial y meter un poco de infraestructura correctiva, eso seguirá creciendo anárquicamente. Con sus 1500 km es un proyecto estratégico para un reordenamiento territorial y generar nuevas oportunidades y derechos de la gente que vive en la región.

Un proyecto fundamentalmente privado

–¿Cómo está constituido el presupuesto para la realización de este proyecto? ¿Cómo se resolverá el problema de las distintas formas de propiedad de la tierra y las necesidades que tiene este desarrollo de infraestructura?

El presidente López Obrador conoce este territorio muy bien y sabe perfectamente el potencial que tiene. Tanto el territorio como su gente, y cómo le podemos hacer. Cómo llevar una obra de gran envergadura. Es una IPP, una Inversión Público Privada, pero en un inicio va a tener el 90 % de inversión privada. Es un proyecto que tiene un componente privado muy importante, en la parte que es vía, y veremos que en todas las estaciones también es fundamentalmente todo privado.

“¿Qué está haciendo el Estado? Asumiendo su rol de rector de la economía, organizando a los sectores, organizando al mismo gobierno para poder dar facilidades a los inversores, para establecer objetivos muy claros para que sean acompañados de las acciones correspondientes e invitar a distintos inversionistas, a comunidades a que aporten tierra, a grupos locales indígenas, ir sumando una serie de factores que ayuden a un cambio paulatino que mejore el nivel de vida.

Fideicomisos para los dueños de la tierra

“Nosotros no queremos comprarle tierra a nadie. Queremos que la incorporen a un fideicomiso, que brinquen esa posición de que ‘yo les agarro la tierra y la meto en una gran propiedad’. Son los que más van a ganar en proporción a su inversión inicial. La tierra ahora puede estar costando 30 pesos, pero en el momento en el que le pones un proyecto inmobiliario encima, el precio sube. Todas las terminales están rodeadas de ejidos, a esos ejidos se les dice, ‘aporten su tierra, apórtenla a un fideicomiso. No vendan. Si quieren algo, les damos un anticipo’. El chiste es que la gente se mantenga en el arraigo.

“En el momento en el que le pones un plan de desarrollo urbano, una planificación sobre esa tierra, sin hacer mucho, ya vale de tres, a cinco, a 10 veces más, sin haber hecho un surco siquiera. Todo por la planeación existente. La cosa se puede ir a miles de pesos, una tierra que valía 30 pesos puede irse hasta 2 mil. Ellos [los ejidos] aportan la tierra y se hacen socios de un desarrollo más amplio.

“El vehículo de asociación son los Fideicomisos de Bienes Raíces, las FIBRAS, y eso nos permitirá transparencia ante tanto fraude que ha habido. Por otro lado, democratización del capital, porque las FIBRAS acuden al mercado, a los fondos de inversión. Pero cualquiera puede ser el propietario, así compre mil pesos de acciones accionarias.

“Las FIBRAS tienen la capacidad de aglutinar mucha gente y que esa gente siga siendo propietaria, teniendo réditos mensualmente, primero un gran salto de capitalización cuando metes el capital inicial, que es cuando todos pueden retirar la mitad o más y el resto lo dejan jugando en la bolsa. Y ellos se quedan con certificados de participación. Estamos tratando de hacer entender a la gente las ventajas.

“El ejido también tiene un principio de tierra comunal. Entonces, el ejemplo, sí lo están entendiendo, porque saben que hay algo comunal a lo que le pueden sacar provecho”.

Desconfianza

A pesar de lo que asegura el titular de Fonatur, el modelo no convence a muchas de las autoridades agrarias que administran la propiedad de la tierra en las diversas modalidades existentes. Ya sean pequeña propiedad, ejidos o bienes comunales. La ley agraria vigente en México es clara, y en el caso de las tierras regidas bajo el orden común de comunidades indígenas reconocidas, no permite la renta, la venta, la enajenación ni la especulación sobre estos territorios.

Por ejemplo, el ejido Bacalar administra sus tierras como ejido; y a pesar de que tiene más atribuciones comerciales, Luis Chimal Balan, presidente del comisariado ejidal, asegura que no hay conformidad con este proyecto. “Las tierras son nuestras y la ley nos respalda”, expresa tajante ante el temor de un despojo disfrazado.

La oficina de Chimal está en una de las calles aledañas al centro de Bacalar. No hay grandes letreros; un terreno sin pavimentar que sirve de estacionamiento rodea el inmueble de una planta. El funcionario ejidal se muestra reticente al tocar el tema del Tren Maya, se le nota molesto. Afirma que Pablo Carriaga –responsable del tramo Tulum-Bacalar– le solicitó por teléfono una cita para platicar de 100 hectáreas que se ocuparían para la estación del tren.

“Luego ni siquiera vino él, mandó a un empleado y ya no pidió 100 hectáreas, sino 3 mil hectáreas. Dijo que eran para los hoteles, el campo de golf y los centros comerciales que se construirían” sentenció. “Si no nos hacen socios de verdad nosotros no les vamos a dar nada de tierras, no queremos engaños. Creen que no conocemos la ley agraria y están muy equivocados”, dijo antes de dar por terminada la entrevista, en la que pidió que no hubiera grabaciones, aunque sí notas.

Mano de obra y modelo de desarrollo

¿A quién está dirigido este proyecto? ¿Cuál es la relación que se ha establecido con las y los habitantes de los estados por donde pasará el tren? ¿Cuáles serán las condiciones laborales para quien construya y posteriormente labore en este proyecto?– se le pregunta al titular de Fonatur.

–La gente es a la que hay que atender, hay que capacitar a la gente. En Palenque, por ejemplo, ya lo echamos a andar, son programas de capacitación básicos. Ya empezamos a dar talleres a los locales. De esto queremos meter unos 20 módulos en todas las zonas. Es ahí donde podemos transmitir a la gente, ‘vénganse a capacitar’, ¿en qué?, en lo que quieran, hay muchos programas, desde ser maestros albañiles, electricistas, chefs, o terminar la primaria o la secundaria, son programas de este tipo.

En Palenque esperamos que en 10 años lleguen 3 millones de turistas, actualmente llegan 600 mil. Para hacer esto hay que urbanizar al menos dos poblados colindantes, aquí hay un interés fuerte de algunos empresarios, de algunos campesinos que ya se asociaron, había reservas federales y reservas del estado, entonces ya juntamos cerca de mil hectáreas. Estamos invitando a los palencanos a sumarse a esto, porque no se trata de sacarlos de la jugada.

“Habrá un centro comercial, el nuevo palacio municipal, y algunos barrios turísticos destinados a personas muy modestas, posiblemente a los invasores de los Altos de Chiapas. Va a ser un modelo de transferencia de potencialidad para que esta gente que trabaja en todos estos servicios puedan vivir cerca. Esto ya lo hicimos hace 40 años en Tabasco 2000, donde hicimos que las zonas populares, inmersas ahí, las pagaran los ricos. Y la parte campestre y donde están los campos de golf y los centros comerciales pagaron las zonas medias. Habrá casas hechas con tequio, con trabajo colectivo. Pero las urbanizaciones las pagarán los inversionistas.

“Todas las estaciones generarán empleo, pero hay que ver dónde van a vivir los trabajadores. Queremos que el trabajador esté completamente cercano a su casa, que llegue en bicicleta a la chamba. Es lo que queremos y hay capacidad para hacerlo si controlamos territorio, por eso es importante la aportación de fideicomisos grandes.

¿Por qué el turismo primero?

–¿Por qué primero construir infraestructura de este tipo, si lo que hace falta son hospitales, escuelas, mejoría de servicios, tal y como lo han expresado habitantes y autoridades en varios puntos por donde pasará el tren?

–Porque estos servicios y mejorías tienen que ir acompañados del tren, que es el que lleva el impulso económico. Si llegan solitos, no hay factor económico que lo pague. El tren es el que lo paga todo. Es el factor económico el que lleva la delantera.

“Todas las vías van a llevar ductos de fibra óptica. Los mil 500 km. Yo necesito conectividad para controlar la construcción, y esto llega de golpe. En el momento en que estemos construyendo. Toda esta zona que ahora no tiene un internet decente va a tener internet bueno. Es parte del desarrollo integral.

“El Estado tiene que retomar su papel fundamental para evitar esos desequilibrios. Mucha gente que dejó todo al neoliberalismo, ahí está, el agandalle sobre la tierra, sobre la especulación. Ese es el mercado. Si no entra el Estado para planificar este tipo de cosas, nos va a llevar el tren.

“Mucha gente dice que va a haber un desastre ecológico. No hay tal. El chiste es demostrarlo, pero no nos crean todo, hay que checarlo.”

Publicado el 28 de diciembre de 2019

https://piedepagina.mx/el-tren-maya-nuestro-plan-de-desarrollo-fonatur/

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